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日本の製造業では、生産ラインの自動化やＩＴ技術導入の動きが加速している。労働生産性は過去20年間の平均上昇率が主要７カ国（Ｇ７）中でトップとなっているものの、全産業の生産性の水準は最下位に甘んじている。背景には、サービス産業やホワイトカラー職場での伸び悩みがある。

　　少子高齢化による人口減少で働き手が減っていく日本では、生産性向上が課題と言われて久しい。国立社会保障・人口問題研究所の「将来推計人口」によると、15歳～64歳の生産年齢人口は、2065年には4529万人と15年比で４割減となる。安倍晋三政権が推し進める成長戦略では、日本のＧＤＰ（国内総生産）の約７割を占めるサービス産業の生産性伸び率を20年までに2％へ倍増する方針を掲げている。

　　日本生産性本部によると、15年の日本の時間当たり労働生産性は、44.8ドル（4718円/購買力平価換算）で経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）加盟35カ国中19位。製造業の95年以降の生産性上昇率平均値は3.3％と、Ｇ７で最も高くなっている一方で、卸小売・飲食宿泊業は0.2％減と、イタリアと並び最下位となっている。

　　日本最大の機械メーカー、三菱重工業は、自動車用ターボチャージャーの生産拠点であるグループ会社の相模原工場の自動化に伴い、各製造ラインの人員を20人から３人に減らし、他部署へ配置転換した。広報グループのジョセフ・フッド氏がブルームバーグに明らかにした。同社は需要増に対応するため、20年に出荷台数1200万台を目指している。16年の出荷台数は900万台だった。

　　一方、サービス産業やサラリーマンなどホワイトカラー職場の生産性は伸び悩んでいる。

　　元学習院大学教授の今野浩一郎氏は、「時間生産性に対しては、日本のメーカーの方が欧米よりもセンシティブではないかと思う。すごく厳しくやっており、日本のメーカーの工場は生産性が高い」と指摘。しかし、欧米企業の幹部並みに長時間働いている日本の大卒・総合職のホワイトカラーは「全然違う」と言う。

　　ＯＥＣＤのデータによると、日本の男性労働者の１日当たりの平均労働時間は8.９時間で、26カ国中メキシコに次ぎ最長となっている。米国は7.9時間、英国は7.3時間となっている。

　　日本生産性本部の木内康裕上席研究員は、欧米と日本のホワイトカラーを比べて、「構造的に効率化されていない仕組みが日本には温存されていて、それが生産性に影響しているのではないか」と指摘。例えば、日本企業では、上司が帰らないから残っていたり、また、多すぎる会議のための資料作りに時間がかかったりなど、利益を生まない活動が多いと述べた。

　　また、木内氏は、日本の場合、利益は上がっていなくても、大幅な赤字になっていないことから、雇用維持のために採算性のよくない事業を続けている企業が多いとし、それが生産性の伸び悩みにつながっているとの見方も示した。

　　日本の生産性水準（10年～12年平均）を米国と比較した場合、製造業は米国の７割に対し、サービス産業は米国の５割にとどまっている。特に飲食・宿泊や卸・小売業といった分野の生産性は米国と大きな格差が生じている。サービス産業は、輸出を中心とした製造業ほど国際競争にさらされておらず、業務の効率化やＩＴ化が進んでいないことが生産性の伸び悩みにつながっている。

　　ＵＢＳは19日付のリポートで、サービス産業の生産性の低さは「小売業が規制・過度の優遇税制措置や膨大な政府の信用保証により保護された無数のゾンビ企業に足を引っ張られているのが主因」としている。

　　ＯＥＣＤのリポートによると、12年に登記された企業の99.7％を占める中小企業が雇用の74％、付加価値の50％以上を占めている。うち４分の３以上がサービス産業で、その効率性は極めて重要だと指摘している。

　　安倍政権はロボット技術の活用により生産性向上を目指している。製造分野でロボット市場を20年までに倍増し1.2兆円規模とし、サービス分野などの非製造分野でも約20倍の1.2兆円を目標としている。　　　　　

　　日本生産性本部の木内氏は、今後の課題として、長時間労働を前提とした働き方をより効率的にしていく「働き方の改革」や生産性の低い分野や人手不足の分野の業務量削減・機械等による代替を図るなどの改革が重要だとしている。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-04-25/OOYJ9G6JTSEI01

企業の最高経営責任者（CEO）たちよ、気をつけろ。あなたたちの仕事は、30年後にはなくなっているかもしれない。そう話すのは、中国Eコマース大手Alibaba（アリババ）の共同創設者で会長のJack Ma氏だ。

　The Guardianの報道によると、Ma氏は中国の鄭州で開催のアントレプレナーシップカンファレンスで講演し、次のように述べた。人工知能（AI）は、人間よりも理性的に計算や判断ができるようになるだけでなく、人間と違って感情に影響されることもないという。

　さらに、AIに仕事を奪われることが原因で社会的な衝突が発生し、高齢の労働者が少なくなった仕事を求めて争うようになるので、「幸せよりも多くの苦しみ」が引き起こされるとMa氏は警告した。

　AIの危険性について、テクノロジ専門家が警告するのは、Ma氏が初めてではない。TeslaのElon Musk氏や著名な物理学者のStephen Hawking氏もAIの危険性を訴えている。Musk氏は、AI研究が暴走して人類を抹殺してしまうのを防ぐために、基金まで設立した。
https://japan.cnet.com/article/35100332/

日本のトラックドライバーのうち５０歳以上が全体の３５％

物流のサービスと価格をいかに維持するか―。業界を超え、社会全体で考える時に来ている。
宅配最大手のヤマトホールディングス（ＨＤ）は、過去２年間の「未払い残業代」の一時金として、
４万７０００人の従業員に合計１９０億円を支払う。
これに伴い、２０１７年３月期の営業利益を５８０億円から３４０億円に下方修正した。
宅配事業者間の熾烈（しれつ）な荷物獲得競争の中、社員に過酷な業務を課したツケが、業績にも及んだ格好だ。

ヤマトＨＤの役員の一人は「顧客には値上げなど言いにくかった」と打ち明ける。
同社は物流拠点から家庭までのラストワンマイルの配送を効率化できるよう、年内に基幹システムを更新する計画だ。
山内雅喜社長は「人口密集地帯や山間部など、どんなエリアでも使える仕組みにして全国展開し、効率化したい」と話す。

国土交通省の２０１６年の資料によると、日本のトラックドライバーのうち５０歳以上が全体の３５％を占める。
中高年層への依存度が高く、今後の人手不足が深刻化するのは確実だ。

一方で小口輸送（０・１トン未満の貨物）量は急増している。
国際競争の激化やネット通販の拡大によって、９０年の８００万件から、２０１０年には１８００万件に膨らんだ。

こうした状況を受けて国は、モーダルシフト、荷主や地域を巻き込んだ地域内配送の共同化、輸送機能と保管機能が連携した輸送網集約を推進。企業の取り組みも始まった。

福山通運は５月に専用の貨物列車を名古屋貨物ターミナル（名古屋市中川区）―福岡貨物ターミナル（福岡市東区）間に新設する。
福山通運の専用列車は３本目で、東海から九州への乗り入れは初めて。幹線輸送をトラックから鉄道に切り替え、
トラックドライバーの深夜労働の削減をはじめ、就労環境の改善などにつなげる。

佐川急便はアマゾンの配送から撤退したのを契機に徐々に宅配便の荷物を減らし、
企業間物流にシフトしている。ラストワンマイルの効率化が難しく、利益が見込めないためだ。

人口減少が進み、ネット通販などで荷物量が増えれば、消費者に大きなコスト負担を求めず、物流サービスを維持するのは困難だ。
モーダルシフトなどによる業界連携と、ＩｏＴ（モノのインターネット）など最新技術の導入、宅配ロッカーの設置などが、物流網の維持には欠かせない。
国と業界、顧客を巻き込み、競争から協調に向けた取り組みが必要となる。
（文＝高屋優理）

2017年04月26日
http://newswitch.jp/p/8819